¿Alguna vez te preguntaste por qué los camiones en Europa están equipados con poderosos motores de 750 y 770 caballos y 3700 Nm de torque, mientras que en otros grandes mercados, como el de Estados Unidos, los motores de los camiones son como máximo de 500 cv con 2580 Nm, a pesar que sus vehículos son de mayor tamaño? Hay varias razones; démosles un vistazo:
POTENCIA Y PAR MOTOR
Lo primero, es analizar estas dos cuestiones, tan importantes en un vehículo de carga. Aunque pueden parecer lo mismo, potencia y par motor son dos cosas diferentes, aunque muy relacionadas entre sí, es decir; ambas van de la mano.
El caballo de vapor (CV) es la unidad de medida utilizada comúnmente en Europa para expresar la potencia de un motor, junto con los Newton Metro como alternativa habitual para medir torque. Se define como la cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo. A mayor potencia, menos tiempo vamos a tardar en mover el objeto en cuestión sobre la misma distancia. Es decir, a mayor par motor, más peso podrá mover ese propulsor. O, aplicando el ejemplo anterior, el par motor es la fuerza necesaria para mover en camión cargado con 20 toneladas (ejemplo) -en lugar de 10- a lo largo de la misma distancia y empleando el mismo tiempo. Para conseguirlo no necesitamos más potencia, sino más par motor. Entonces, dejemos claro que en camiones realmente no necesito tantos caballos de fuerza, pero sí mucho torque. Un buen ejemplo sería el de un auto de Fórmula 1 actual. Estos autos tienen una potencia fenomenal en términos de caballos que oscila en promedio en unos 1100, pero con un muy, muy bajo torque. Es decir que, si instaláramos ese motor de un auto de Fórmula 1 en un camión, a pesar de contar con 1100 caballos, ni si quiera podríamos moverlo al camión, justamente porque carece del torque necesario para mover carga.
DIÉSEL EUROPEOS VS. NORTEAMERICANOS
Al hablar de motorizaciones, ya sabemos que el tipo de potencias utilizadas está directamente relacionada también con la topografía de cada región.
Estados Unidos se abastece en gran medida de cuatro grandes fabricantes de motores diésel, que son: Cummins, Paccar, Detroit y Mack. Siendo que, el motor diésel más vendido en Estados Unidos es el Detroit DD15, un seis cilindros en línea de 14,8 litros, con 505 CV y 1750 libras-pies de torque, que es algo así como 2372 Nm. Este motor es el más utilizado por marcas célebres como Freigthliner y Western Star.
La mayoría de los motores utilizados en el mercado de camiones de EE. UU. tienen alrededor de entre 12 a 15 Litros de cilindrada, con un promedio de 450 caballos. Estas marcas de camiones estadounidenses utilizan motores de fabricantes proveedoras, aunque en una gran parte de los casos pertenecen al mismo grupo automotriz. Por ejemplo: Freigthliner y Western Star adquieren motores Detroit y las tres marcas pertenecen a Daimler Truck. Lo mismo ocurre con los camiones Kenworth, que adquieren motores a Paccar y que ambas son parte del mismo grupo DAF. En el caso de los camiones International, la mayor parte de su gama monta motores Cummins, aunque como pertenecen al Grupo alemán TRATON, están comenzando a usar el conjunto Súper de Scania, es decir, el nuevo motor 13 Litros y la nueva caja G33, cuyos componentes son producidos en Tucumán.
A diferencia de estos, los europeos prefieren que sus motores sean de la misma marca que el chasis, salvo el caso de Iveco que utiliza motorizaciones FPT, con quienes también son “primos hermanos” de grupo industrial.
Dicho esto, los motores europeos más utilizados varían desde aproximadamente 440 caballos de potencia a 640, sin embargo, Volvo y Scania subieron un escalón más y ofrecen motorizaciones de 750 y 770 CV respectivamente y para aplicaciones más puntuales.
El 770 de Scania es un 16,4 litros de cilindrada en configuración V8, con un par de 3700 Nm, capaz de alcanzar máxima eficiencia en apenas 900 RPM.
Y el motor Volvo de 750 caballos es un 6 cilindros en línea con 16 litros de cilindrada y 3550 Nm de torque que generalmente se utiliza para el tope de gama; el FH16. Ambos son los dos motores diésel para camión más poderosos de Europa y ninguno de ellos está disponible en el mercado norteamericano.
NORMAS Y REGLAS
Uno de los motivos por el cual los camiones norteamericanos no necesitan tanta potencia tiene que ver con la topografía que recorren. Estados Unidos tiene una superficie territorial mucho mayor que la Unión Europea, pero tiene un paisaje bastante más plano que el europeo donde la mayoría de sus autopistas y rutas atraviesan grandes cadenas montañosas.
Para los norteamericanos, un motor con 500 caballos y 2300 Nm es más que suficiente porque, además de que las rutas son mayormente planas, el peso del equipo completo generalmente no supera las 38 toneladas. A diferencia de los camiones europeos, que recorren más de 20 países diferentes con altas montañas y pendientes hacia arriba y hacia abajo tremendamente pronunciadas y peligrosas donde el uso del Retarder se torna vital. Es ahí donde la alta potencia es un aliado fundamental y donde esos 3700 Nm de torque pueden marcar la diferencia entre una operación logística exitosa y una que sea un fracaso.
En cuanto al peso transportado, cada país europeo tiene regulaciones diferentes, pero la mayoría de ellos tienen un máximo de entre 40 y 44 toneladas. Aunque muchos de estos países tienen algunas normas específicas que permiten un aumento del peso dependiendo del tipo de la conducción, el tipo de vehículo y número de ejes con pesos totales muy altos combinados. Hay naciones como Finlandia y Suecia donde ya se está experimentando con pesos brutos de 90 toneladas para un solo camión. En este sentido, cabe recordar que aquí en Argentina, el PBT máximo permitido es de 75 toneladas en un bitren de 30,25metros y con una relación mínima de peso-potencia de 6,75 CV por tonelada transportada y en corredores viales determinados.
EL TREN: EL GRAN SECRETO DE ESTADOS UNIDOS
Para países de gran superficie como Estados Unidos, transportar mercadería en tren puede ser una solución más rápida y económica que el camión, dependiendo del tamaño y peso del envío. Es, por lo tanto, una combinación de peso, regulaciones, tipo de mercadería, topografía y disponibilidad de vehículo que influyen en muchos casos a favor de la elección ferroviaria. No olvidemos que el ferrocarril de ese país transporta un promedio de 2.000 millones de toneladas al año. Es de tal importancia este medio de transporte de cargas para su economía que, el actual gobierno de Joe Biden ya le lleva inyectado al ferrocarril de cargas más de 70 mil millones de dólares desde su asunción en Enero de 2021.
ESTADOUNIDENSES CON ACENTO EUROPEO
Si bien, casi ninguna de las marcas europeas de camiones (ver recuadro caso Volvo) han logrado imponerse en el lucrativo mercado norteamericano con nombre propio, los del viejo mundo han sabido hacerlo de otro modo. Lo cierto es que gran parte de los verdaderos dueños de las marcas estadounidenses de vehículos pesados hoy en día son grupos automotrices europeos, por ejemplo: Freigthliner, Western Trucks y Detroit Diesel pertenecen al Grupo Daimler Truck (Mercedes). Lo mismo ocurre con Kenworth cuyo accionista mayoritario es la holandesa DAF. Por su lado, la legendaria Mack es de Volvo Group AG y por último, International o Navistar forma parte de TRATON Group (Scania, MAN, Volkswagen).
EL PARTICULAR CASO VOLVO
Como mencionamos antes, la marca de camiones Mack le perteneces a Volvo Group AG, pero por lo visto, con eso no le alcanzó al grupo sueco y la marca Volvo Trucks logró posicionarse con sus modelos propios como la única marca europea de camiones pesados con nombre propio allí, con productos adaptados y concebidos para una cultura de transporte muy particular, pero con el mismo concepto de calidad que ya conocemos. Algunos de los productos más valorados de Volvo allí son los: VNL, VNR, VNX, VHD, VAH y el nuevo 100% eléctrico VNR.
NORMAS DE POLUCIÓN
La actual norma de emisiones para vehículos en la Unión Europea es conocida como la norma Euro 6d. Esta norma establece límites estrictos para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas para los vehículos nuevos, incluidos los motores diésel y de nafta. En el caso de la normativa de emisiones para motores en Estados Unidos está regulada por la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY) y actualmente cumple con los mismos estándares que la Euro 6.
