08-10-25.-Lograr que el torque llegue con la mayor eficiencia hasta las ruedas motrices es una tarea que, aunque pueda parecer sencilla, depende de un proceso técnico muy complejo que necesita de varios componentes y del funcionamiento adecuado de ellos. Y entre todos, la caja es la clave.
Efectivamente, transmitir un par motor de, por ejemplo, 3.000 Nm como el que puede entregar un propulsor V8 de 16 litros de cilindrada demanda un gran esfuerzo al que es necesario sumar un elemento también determinante: la rapidez.
Para cumplir con esos requerimientos, las cajas automáticas o robotizadas se imponen como la mejor opción, variedad técnica que incluye a las robotizadas, aquellas que a través de un comando automatizado accionan los engranajes de una caja manual; es decir, que no es el conductor el que hace el cambio de marchas, sino un equipo electrónico.
En nuestro mercado, hay cuatro sistemas de transmisión robotizados que son los más conocidos y cuyas principales características describiremos en este artículo.
MERCEDES-BENZ POWERSHIFT 3
La marca de la estrella ha desarrollado esta caja para camiones pesados que cumplen con la norma Euro VI. Disponible en configuraciones de 8, 12 y 16 velocidades, permite pasos de cambios completamente automáticos controlados electrónicamente, con el selector montado en la columna de dirección y opción de intervención manual.
Gracias a esta tecnología los tiempos de paso de marcha son un 20 por ciento más rápidos que en la generación anterior, lo que mejora la fluidez y la comodidad del conductor. Suma, además, las funciones de arranque en modo “crawl” que permiten avanzar lentamente sin pedal, y el modo de maniobra para entornos urbanos. Por su parte, el modo EcoRoll, desacopla la transmisión para rodar en pendiente o llano, optimizando el consumo.
Esta caja ofrece también múltiples programas seleccionables por el usuario:
Fleet: equilibrado para flotas.
Economy: optimizado para ahorro de combustible, con tope de velocidad (85 km/h) y sin kick-down.
Power: para máxima respuesta y dinamismo, especialmente con GCW hasta 120 t.
Las transmisiones PowerShift 3 están preparadas para recibir un par máximo de entre 2.200 y 3.300 Nm y ofrecen un reparto de relaciones de entre 11.64 y 17.17 veces. Vale destacar que según la configuración pueden incluir retarder de aceite auxiliar.
SCANIA G25 OPTICRUISE
Uno de los objetivos de Scania (y de todas las marcas) es lograr la reducción de los niveles de consumo de combustible. Según datos de la casa del Griffin, el número es el 8 por ciento. Apuntando a alcanzar ese objetivo, desarrolló la caja G25 (equipa a todos los modelos hasta 460 CV, y hasta 2.500 Nm, aunque no en hormigoneros y GNC), equipo que pesa unos 75 kilogramos menos que su predecesora, la GRS905, ya que la carcasa es de aluminio y sus dimensiones, más compactas.
Con esta caja de cambios, los ingenieros de Scania han logrado disminuir la fricción interna gracias a que emplea solo dos sincronizadores, actuadores neumáticos y frenos de eje (tres en total). Esos dos sincronizadores, frente a los siete de la versión anterior, entre división alta y baja, son fundamentales para que los ejes puedan trabajar con mucho más par.
Además, gracias a una relación de transmisión más amplia, puede bajar el régimen de revoluciones con la correspondiente reducción en el consumo de combustible. Cuenta con 14 marchas hacia adelante, incluyendo una superlenta y una sobremarcha, así como hasta 8 marchas hacia atrás.
VOLVO I-SHIFT 7
Esta caja, preparada para transmitir hasta 2.600 Nm, se ofrece en configuraciones flexibles con 12, 13 o 14 marchas hacia adelante y 4 o 6 hacia atrás.
Cuenta con varios componentes fabricados con aluminio, motivo por el cual es más liviana que sus predecesoras, pero una de las características principales es que cuenta con modos de conducción.
Económico: se centra en el ahorro de combustible. Prioriza las velocidades del motor más eficientes con la función de aceleración inteligente.
Estándar: busca el equilibrio entre ahorro de combustible y rendimiento. Los cambios de marcha se pueden realizar a velocidades del motor ligeramente más altas. La aceleración inteligente también funciona plenamente.
Rendimiento: la aceleración inteligente se atenúa, ya que los cambios de marcha priorizan la máxima potencia del motor.
Todoterreno: se aplica en actividades tales como, por ejemplo, minería, construcción y forestal. En este modo la caja de cambios I-Shift es más reactiva para no perder el impulso del camión. Su concepto es centrarse en velocidades más altas del motor y reducir varias marchas al mismo tiempo.
HD: para operaciones con cargas elevadas, generalmente superiores a 90 toneladas. Prioriza el control preciso del impulso del camión. En rutas empinadas, las marchas se cambian una a una. Al reducir la velocidad, también es posible pasar varias marchas al mismo tiempo, dependiendo de la topografía y del peso transportado.
Esta caja también suma una opción de marchas superlentas, disponible en los Volvo FH, FM y FMX. Para arrancar en terrenos difíciles o en rutas en malas condiciones reduce la tensión sobre el embrague hasta en un 75 por ciento. La relación de transmisión le permite conducir a velocidades de hasta 0,5-2 km/h con control total sobre el par del motor.
ZF TRAXON
Esta transmisión, cuyo centro de producción regional está en Brasil (ZF también fabrica en Alemania, su país de origen, y en China), es utilizada en nuestro mercado por marcas como Volkswagen, Iveco y Foton. Se caracteriza por ofrecer funciones como la de cambio rápido de marcha con el embrague parcialmente abierto, ayudando así a reducir el consumo de combustible.
Cuenta también con el sistema AS Tronic, desarrollado para cumplir con la norma Euro 5, aunque es importante destacar que la caja TraXon fue creada para Euro 6. Además, la carcasa es más pequeña, tiene menos conexiones expuestas y los módulos están más protegidos.
Ofrece el sistema ECO-Roll que pone a la transmisión en punto muerto cuando el software de la caja entiende que la ruta lo permite. También incluye, sensor de inclinación (ayuda a mantener las rotaciones adecuadas para mejorar el consumo de combustible); modo de maniobra (controla la velocidad y no permite el cambio de marchas proporcionando salidas suaves y sin tirones); kick-down (al pisar a fondo el acelerador, la transmisión reduce la marcha, aumentando el régimen del motor para obtener mejores rendimientos para un adelantamiento seguro); Easy Start (asistencia al arranque en rampa).
ROBOTIZADA NO ES AUTOMÁTICA
A diferencia de una caja automática de convertidor de par en la que un sistema hidráulico (con una bomba, una turbina y la presencia de un fluido) se ocupa de transmitir el par del motor hasta las ruedas, en una robotizada una unidad de control electrónica gestiona el embrague y las marchas, es decir que se basa en una caja de cambios manual «clásica», pero en lugar de que sea el conductor el que pasa los cambios, es el sistema electrónico el que se ocupa de esa tarea.
Ese dispositivo evalúa constantemente la información sobre la velocidad, el peso, la pendiente de la carretera y la demanda de torque, para determinar y aplicar con precisión cada marcha. El sistema también se comunica con el motor, permitiéndole ajustar las revoluciones y los frenos para obtener el mejor rendimiento.
OPTIDRIVER, DE RENAULT TRUCKS
La caja Optidriver 1 marcó el ingreso de Renault Trucks al mundo de las transmisiones automatizadas a fines de los 90. Basada en una caja manual convencional con gestión electrónica, se estrenó en la gama Premium con el objetivo de mejorar la eficiencia de consumo y la comodidad de conducción. Esta primera generación fue pionera en el segmento, permitiendo que Renault-Trucks compita en igualdad de condiciones con los sistemas robotizados emergentes de Scania y Volvo.
