El turbo es uno de los grandes inventos de la historia del camión. De hecho, además de permitir construir motores más potentes y eficientes, está presente en el 90% de los propulsores que se fabrican hoy día.
10-03-20
El conductor de camión es un profesional que desempeñara mejor su función si tiene conocimiento de lo que está manejando, es la forma de optimizar el rendimiento del conjunto. Desde que en los motores Diesel desarrollaron la tecnología sin mariposa de aceleración, entrada de aire libre a los cilindros, se generalizó en los motores de camión la sobrealimentación con turbo. Este componente -que te también se aplica en los motores de explosión (nafta)-, tiene una vida útil muy dependiente de los cuidados de funcionamiento y mantenimiento, de allí la importancia de conocer su constitución y exigencias de trabajo.
Se trata de un mecanismo simple de dos turbinas contenidas en los extremos de un eje común, apoyado éste en doble bancadas con cojinetes de apoyo deslizable (bujes) en la carcaza, que además posee el cárter que cubre las turbinas. Una de ellas es soplada por los gases de escape en el sector periférico de sus alabes a través de un suave venturi que les aumenta la velocidad de desplazamiento, para que sea mayor la fuerza de impulsión en el eje; la otra turbina actúa como un tipo de ventilador que aspira el aire en el sector central y lo envía en el periférico a presión sobrealimentando la admisión en los cilindros. La presión de carga oscila entre 0,4 y 0,7 atmósferas (1,4 a 1,7 Kg./cm2), razón por la cual la capacidad volumétrica y la relación de compresión del motor se considera aumentada en esa proporción. Por ejemplo, un motor de 5 litros y 18 a 1 de compresión, con un turbo que sople a 0,5 atmósferas rinde como si fuera 5 x 1,5- 7,5 litros y de 18 x 1,4- 25,2 a 1, de cilindrada y compresión respectivamente.
Los valores de presión los limita una válvula instalada en el conducto desde el turbo al múltiple, sensible por control elástico en la cámara de alivio y otras por medio electrónico. Es también de seguridad, el turbo se trata que sea efectivo a media-bajas RPM y cómo de éstas depende el flujo de gases de escape, evita un exceso de presión de sobre alimentación a partir de cierto régimen preservando el motor. La temperatura de los gases de escape que impulsan al turbo es entre 500 y 600°C, provocando en él una gran solicitud térmica que obliga extremos cuidados; cómo así también lo impone el régimen de rotación del turbo, entre 120.000 y 150.000 RPM. Para ser claros; 5 a 6 veces la temperatura de ebullición del agua, 4 a 5 veces la temperatura crítica del aceite lubricante y 600 veces más del giro de un ventilador potente. Esto explica el porqué de los cuidados de mantenimientos y funcionamiento. Si se cumple con ello, el turbo llega a tener la misma vida útil del motor. Debe respetarse estrictamente en el aceite recomendado, tipo y periodo de mantenimiento. Por lo general son aceites sintéticos de viscosidad 10W40 y 15W50, que en frío tienen casi la viscosidad inicial y llegan más rápido a las partes a lubricar. El cambio entre 10.000 y 15.000 Km, según manual todos los aceites para motores turbo traen polarizante, que además del efecto repulsivo entre los metales que rozan, mantienen cierta película en ellas cuando se para el motor.
En el turbo el lubricante llega a superar los 200°C y cómo es el mismo que circula en el motor, éste tiene más litros en el sistema y en muchos casos posee radiador de aceite. Aumenta la importancia de la refrigeración del motor, por eso es tan estricto usar líquido refrigerante.
Otro ítem importante es el filtro de aire. El reemplazo y calidad el mismo, será fundamental para evitar que algún cuerpo extraño ingrese al turbo.
En la puesta en marcha en frío, hacer funcionar al motor no menos de 5 minutos antes de empezar a mover el camión. Durante la primera media hora de utilización, usar marchas bajas para no exigirlo hasta que todas las partes de turbo y motor estén bien lubricadas. Cuando se proceda a pararlo debe tenerse en cuenta que la lubricación del turbo proviene del motor. No se bebe parar abruptamente el motor cuando se lo está exigiendo, hay que imaginar cuánto tardará ese conjunto metálico rotante de eje y par de turbinas muy bien equilibrado, para hacer 0 las 150.000 RPM. Juntamente con el motor, deja de funcionar la bomba y también deja de trabajar el circuito de refrigeración. Por ello la recomendación de reducir la exigencia del motor en los últimos kilómetros de marcha. Una vez detenido el camión, es conveniente dejar el motor regulando por unos cinco minutos antes de pararlo.
En motores modernos se ha incorporado el denominado Intercooler , que es un radiador para disminuir la temperatura del aire de la sobrealimentación.
En la zona del turbo (más aún en los diesel), la temperatura del aire que éste sopla es elevada y a ello se suma la que adquiere el fluido al ser comprimido; para aumentar el contenido de moléculas de aire por volumen aspirado. Este mismo es enfriado por el Intercooler instalado entre el turbo y el múltiple de admisión. El resultado es, mayor potencia y mejor rendimiento del motor.
Incorporar algunos de estos datos y aplicarlos, ayudará a mantener correctamente la vida útil de una pieza tan fundamental como lo es el turbo.
