Mientras el futuro de los camiones aerodinámicos llega, lo mejor es hacer lo posible por reducir el arrastre de tu camión. Con ello se obtiene una eficiencia mayor en la circulación y un ahorro de combustible a largo plazo, algo que se agradece cada vez más.
Para entender cómo funciona la aerodinámica de un camión cargado, es necesario interpretar las corrientes de aire del bajo piso y la descarga del mismo en el plano posterior. Todo lo tratado para el plano frontal, tiene como principal objetivo mejorar el coeficiente de penetración, aunque en el caso de la máscara cabina-semirremolque, existe la doble función de evitar una corriente de aire transversal agudizada cuando hay vientos laterales, que produce turbulencias aerodinámicamente nocivas. Evitando esos remolinos, se logra disminuir la resistencia al avance y -por lo tanto- el consumo de combustible.
Está comprobado que los paneles laterales entre las ruedas del eje delantero y del trasero, disminuyen la influencia de corrientes de aire laterales, mejoran la corriente de aire bajo piso y aportan a la seguridad reduciendo la posibilidad de que algún cuerpo externo pueda entrar en el sector. La misma solución se recomienda entre las ruedas de los ejes del acoplado o remolque; en algunos casos hasta cubren a los mismos.
Cuando la capacidad de carga lo permita, no está de más analizar si esos paneles laterales pueden ser acceso a pequeñas bodegas para el transporte de encomiendas. La capa de aire que circunda al rodado cuando éste gira a velocidad, por fuerza centrífuga genera un área turbulenta que se reduce con guardabarros que abarcan hasta más del 50% del perímetro o cortinas metálicas con pequeños calados que permiten paso de aire controlado.
El sector de los rodados se puede optimizar colocando discos tapa llantas, pero para ello deben implementarse canalizadores de entrada y salida de aire hacia los frenos para refrigerarlos. Esta solución es más compleja, puesto que implica estudios de ingeniería de fábrica y la homologación correspondiente, por razones de seguridad.
Lo más reciente en mejoras aerodinámicas, es el tratamiento de la corriente de aire bajo piso y el comportamiento del fluido que descarga en el plano de atrás del camión. Los estudios no van más allá del comienzo del siglo; se intensificaron a partir de comprobar el grado de influencia en los automóviles y se pudo trasladar a los vehículos de transporte de carga por los valores de velocidad que hoy son legales en los camiones.
Ya se observan en prototipos y en algunos modelos de avanzada, deflectores que orientan la corriente de aire del último tren de rueda; como así también aletas alargadas en forma de flecha entre los trenes de rueda, adheridas bajo el piso del chasis que dirigen la corriente de salida. Estos componentes disminuyen turbulencias del fluido que influyen en la resistencia al avance.
Aunque en algunas legislaciones de tránsito de Sudamérica están en discusión, en algunas rutas ya se observa una solución aerodinámica bautizada como Cola de Barco. Se trata de varios paneles de fibra plástica (material similar al que se usa en los bajos laterales), que desplegados mejoran el coeficiente de resistencia al avance. Las placas laterales son planas y se alinean con cierto grado de convergencia, también convergen la superior e inferior, pero tienen un pequeño quiebre de poco ángulo en la parte media. Son plegables para permitir el acceso a la puerta trasera de la caja; se asegura que la instalación es simple, además de fácil y rápido arme y desarme para no interferir en la tarea de carga y descarga.
Puede decirse que esto recién empieza, lo concreto es que entre un camión convencional con chasis caja o acoplado, sin los componentes descriptos y uno que sí los contenga a todos, el coeficiente estimado de resistencia al avance se reduce del Cx 70 +/- 10 a un Cx 40 que corresponde casi a un auto monovolumen.
Otro punto muy conveniente, es que el consumo de combustible disminuye hasta el 20% a velocidades legales en autovías. Desde lo ecológico, es el mismo porcentaje de reducción de emisiones. En lo económico, para un transporte de larga distancia, tomando un promedio de 200.000 km la cuenta está más que clarita.
Si bien los valores estimados del coeficiente de forma ya tienen referencias de túneles de viento con modelos en escala, programas de simulación de informática y ensayos prácticos utilizando células de carga; publicar valores concretos de resistencia al avance de camiones es muy arriesgado por la cantidad de factores que intervienen. Lo son, caja plana, cajas tipo furgón, distancia cabina caja, cantidad de ejes, distancia entre ellos, ruedas correctamente alineadas, tipo de conducción, clima, etc.
Teniendo en cuenta el complicado contexto que hemos vivido últimamente y sin dudas el que vendrá, estos detalles podrían ser determinantes a la hora de ser eficientes en todo sentido y sobre todo en el financiero.
