El R410 6X2 GNC es la respuesta de Scania al transporte sostenible como alternativa al diésel en la región. Esta es la prueba a carga completa que muchos nos estaban reclamando. Datos para analizar y comparar en el momento ideal por la problemática del gasoil.
En Planeta Camión Revista ya hemos tenido oportunidad de probar en ruta y a carga plena (único medio argentino en probar camiones bajo esta modalidad) un Scania R410 6×2 Diésel. Es por eso que intentaremos, en el espacio disponible para esta nota, describir las diferencias más notorias entre ambos modelos (GNC y Diésel) que, en esencia son casi idénticos.
IGUALES POR FUERA
En el exterior, a simple vista el camión es el mismo que su hermano mellizo Diésel, salvo por los cuatro tanques de gas de cada lado que no pasan desapercibidos para nada. Después de un año en el mercado ya no hace falta disimularlo: la principal curiosidad estaba basada en la comparación con la misma versión impulsada a gasoil. El único cambio destacado, salvo por una cuestión de elección de opcionales, es la distancia entre ejes. En cuanto a la posibilidad de configuración son idénticas. La variación en la distancia entre ejes radica simplemente en la presencia de los 8 tanques de gas (4 por lado) que reemplazan a los depósitos de gasoil, que como sabemos, son más pequeños. Esto no significa que uno no pueda encargarle a Scania un R410 Diésel con esa misma distancia entre ejes, pero no es lo habitual. Es decir, el modelo Diésel tiene una distancia entre ejes de 3.350mm y su versión a GNC 3.950mm.
Otro detalle importante de destacar está en el tren delantero, que en este caso viene equipado de serie con suspensión neumática y neumáticos del tipo “superanchos”, es decir, la medida 385,65R, 225. Los motivos de esta variante se deben a que como se trata de un chasis con una mayor longitud, la posición de la quinta rueda está más adelantada, de forma que el largo total del vehículo permanezca dentro de los límites legales y evitar una posible sobrecarga del eje delantero.
Si bien el modelo a GNC también es producido en Brasil, este tiene un porcentaje de componentes argentinos, como por ejemplo la caja de velocidades y buena parte del diferencial que son fabricados en la planta que Scania posee en la provincia de Tucumán.
EN EL CAMINO
La cabina GNC de la serie R tampoco varía. Los detalles típicos de la distinguida gama de la marca sueca están siempre presentes y se perciben apenas uno asciende al habitáculo. Pero, como mencionamos al principio del artículo, esta prueba no está basada en analizar todos esos detalles que ya conocemos bien por pruebas anteriores y por eso preferimos hablar del rendimiento de la alternativa a gas y los datos “duros” de la prueba.
El andar del camión a GNC es casi el mismo que el de la versión diésel, salvo por un detalle no menor: el confort acústico. Si bien las versiones diésel modernas de un camión de esta clase ya vienen con motorizaciones muy serenas y eficientes, esta edición a GNC roza lo extraordinario en ese sentido puntualmente. Tanto la falta de ruidos provenientes del motor como de vibraciones son un punto destacado que marca una enorme diferencia a la hora de disfrutar la vida a bordo durante largos recorridos. Circulando a 80 km/h el único sonido omnipresente es el del forzador de aire de la climatización de la cabina. Así, el viaje a bordo de este camión resulta un verdadero placer, a la misma altura de un auto premium alemán, por graficarlo en términos populares.
MOTORIZACIÓN CICLO OTTO
Estamos hablando de un motor de ciclo Otto, versus uno a ciclo Diésel. Respecto de este último, ya hemos comprobado en las dos pruebas anteriores que hicimos que se trata de una motorización de excelencia, con un torque fenomenal en el rango de utilización. En términos de caballos, este motor de ciclo Otto (GNC) y su homónimo Diésel son iguales, la diferencia está basada en una pequeña ventaja a favor del Diésel. De cualquier manera, el nivel de torque de este motor es muy bueno (2000 Nm) y no existe ningún impedimento en la realización de cualquier tipo de tareas previstas para el segmento. La diferencia de este motor impulsado a GNC es que tiene una forma diversa de entregar el torque máximo. Por ejemplo, al acelerarlo, la entrega es más suave ya que la curva de torque comienza a crecer un poco antes, que se traduce en una curva de entrega más plana porque simplemente ya había subido antes. Entonces, podemos afirmar que con este motor no vamos a sentir la usual “patada de empuje” que pega el gasolero, sino que será más progresiva la sensación de fuerza.
Para mencionar el dato que probablemente a usted más le interese de esta prueba, en términos de consumo de combustible y con un peso bruto total combinado de 54,2 toneladas, este Scania R410 6X2 GNC necesitó para recorrer los tradicionales 100 Km de prueba; 32 Kg de gas, es decir 46 m3.
Si tenemos en cuenta que la anterior prueba en ruta que realizamos fue justamente con un Scania R410 6X2 (también Next Generation) pero en su expresión Diésel, podemos entonces hacer una interesante comparativa de consumo y gasto. En aquella ocasión, el camión equipado con un motor de 13 litros e inyección XPi nos arrojó un consumo promedio de 35 litros de gasoil cada 100 km y 1,5 litros de urea.
Vale la aclaración que, si bien ambas pruebas fueron llevadas adelante en fechas diferentes, el semirremolque era el mismo, con el mismo tipo de carga, en el mismo recorrido de ida y vuelta y bajo la conducción del mismo instructor profesional, obviamente provisto por Scania Argentina y auditado por Planeta Camión en todo el recorrido de la prueba.
Aquellos clientes más puntillosos y a quienes les gusta hilar finito con los números podrán decir que no debemos olvidar que existe ciertamente una variación de pesos entre las dos versiones y es verdad, porque el R410 a GNC pesa unos 600 kg más, debido a la presencia de los 8 tubos de gas que monta.
Este tipo de vehículos impulsados a gas tienen sin dudas dos grandes objetivos: reducir el costo operativo y el impacto ambiental causado por el transporte. En ambos casos la ecuación es claramente beneficiosa. Aunque, de la otra vereda tenemos que decir que influye negativamente el dato que este camión es en esencia un 35% más caro que la versión Diésel y creemos que ese es uno de los tres puntos más relevantes que juegan en contra. El segundo punto es la baja autonomía que, según nuestros cálculos, llenando a tope los ocho tanques de gas el rendimiento promedio rondará los 450 km con el vehículo totalmente cargado. Y el último es el tiempo empleado en la recarga de gas, que actualmente asciende a no menos de 40 minutos utilizando un surtidor normal de carga.
Otro dato interesante es que si el metano utilizado en la carga fuera de origen biológico, la ventaja medioambiental también aumentaría. Pero eso es algo más complicado de conseguir en la Argentina hoy.
A pesar de la tendencia a los camiones eléctricos, todavía no podemos predecir cómo serán los camiones del futuro realmente. Pero los de los próximos cinco años tendrán innovaciones que ya son aplicables hoy. Aprovecharlas ya mismo sería un acierto de vanguardia.
DATOS DE LA PRUEBA
Realizada en Ruta Nac. 14
Neumáticos del tractor: Michelin X Multi
Neumáticos del semirremolque: Bridgestone R 152
Presión de neumáticos: Calibrados según la indicación del fabricante.
PBT del equipo completo: 54.220 kg.
Temperatura ambiente: 29ºC.
Humedad: 42%
Cielo: Despejado.
Viento: Norte 26 km/h.
ACELERACIÓN EN PARTIDA DETENIDA Y RECUPERACIÓN
0 a 40 km/h: 21 seg.
0 a 60 km/h: 45 seg.
0 a 80 km/h: 1 min. 29 seg.
20 a 80 km/h: 54 seg.
40 a 80 km/h: 32 seg.
60 a 80 km/h: 22 seg.
FRENADAS CON CARGA MÁX.
40 km/h a 0: 14,90 metros.
60 km/h a 0: 29,80 metros.
80 km/h a 0: 61,90 metros.
SONORIDAD DE CABINA.
42-50 Decibeles a 80 km/h.
CONSUMOS.
Recorrido: 100 km.
Tiempo: 1 Hora 24 Minutos.
Promedio: 72 km/h.
Consumo total de GAS: 32 Kg = 46 m3
